探析ADAS市场:竞争加剧渗透率极速增长

2019-09-09 19:31 来源:未知

  所谓的ADAS,即智能驾驶辅助系统(Advanced Driver Assistance System)的简称,其利用安装于车上的各式各样的传感器, 在第一时间收集车内外的环境数据, 进行静、动态物体的辨识、侦测与追踪等技术上的处理, 从而能够让驾驶者在最快的时间察觉可能发生的危险, 以引起注意和提高安全性的主动安全技术。其中,主要功能包括盲区监测、自动紧急刹车、行人碰撞预警、车道偏离预警等。

  因此,ADAS 诞生的意义就在于减少驾驶员因操作失误而造成的危险,以提升车辆安全性。不过,即便是最先进的 ADAS 功能,也需要驾驶员全神贯注,当系统处理不了周围的环境路况时,驾驶员需要及时介入。

  那么,对于当前ADAS市场,与五年前相比,发生了哪些变化?ADAS在发展的过程中有哪些技术瓶颈?整个市场的竞争格局如何?未来有哪些发展趋势?……针对以上问题,近期,盖世汽车采访了零部件巨头博世、大陆、安波福、采埃孚等企业,以及本地企业ADAS一级供应商福瑞泰克。

  ADAS目前的市场渗透率还很低,但从零部件巨头们的出货量来看,ADAS的市场渗透率在极速增加,如博世的L2级的驾驶辅助系统,将在今年的40款车型上配备;自 1999 年起,大陆集团为全球客户生产了超过8000 万个驾驶员辅助系统传感器;截至2018年,采埃孚前置摄像头共计售出了500万个。本土公司的ADAS产品也开始陆续实现量产,如福瑞泰克的智能驾驶系统已在吉利的一款量产车型上搭载。

  我们看到,随着技术的逐步成熟,每年厂商都会将一些 ADAS 功能下放给级别较低的车型,比如自适应巡航、自动刹车、道路偏离预警等。

  在博世底盘控制系统中国区市场与战略发展总监丰浩看来,ADAS从原来的只有在豪华车上才有,到现在开始逐渐下探,渗透率会越来越高,功能也相对越来丰富。五年前,在一些高端车型上才开始引入一些ADAS功能。而现在,在多数车型上,尤其是自主品牌上,ADAS的装配率已经越来越高了。

  不过,与五年前相比,有一点很类似,大陆集团高级驾驶员辅助系统事业部中国区负责人唐海宜指出,在各大车型中,ADAS依然还没有形成标配,即100%的装配这样一个市场渗透式的情况。但从ADAS产品技术本身来看,相比五年前,整个市场的认知度有了很大的提升。过去,当谈到ADAS时,其还是一个高精尖的技术,但纵观现在,几乎所有的整车厂要上市的或者正在开发的新车型中,无一例外地都把ADAS技术作为一个必选项,加入到它的整车开发过程中。

  因此,整个市场的渗透率,相对五年前,毫无疑问,不管是从消费者的认知,还是ADAS产品技术来看,都有了大幅度的提升。

  安波福主动安全与用户体验事业部亚太区总裁王展也认为,从整车企业这一块来看,ADAS功能的搭载已不再局限于高端品牌,现在部分主流合资和自主品牌的重点车型上ADAS功能的搭载率甚至超过了一些在华销售的高端品牌车型。

  从相关数据,我们亦可看到,国内ADAS市场规模在近几年基本以每年接近翻番的速度增长。而市场增长的原因,王展认为,主要源于两个方面,一方面,ADAS相关的硬件成本这几年来快速降低使得装配率大幅提高,其中毫米波雷达尤其是77GHz的毫米波雷达价格比五年前降低了超过50%;另一方面,CNCAP把一些基本的ADAS功能如AEB放入评价体系也在客观上有力推动了这些功能的普及。

  采埃孚亚太区电子及驾驶辅助系统工程总监邢勋则认为,消费者对ADAS功能的了解实际上非常有限,虽然很多车主装了这个功能,但他可能从来没有用过,所以从装配率整体来讲,相当于造成了市场的单价会比较高,这就形成了一种恶性循环。

  不过,邢勋也指出,现阶段针对ADAS的市场培育阶段已经基本完成,尤其是针对AEB的一些推广,市场接受度越来越高,这样装配率也会提高,也推动了主机厂对ADAS的需求会越来越大。装配率大了,价格单价自然也会降低,这样的推广也就变成了正向循环。

  站在本地企业的角度来看,福瑞泰克则认为,和5年前相比,自动驾驶渐渐从泡沫到低谷,Uber无人车辆车祸、对Waymo安全员的讨论、无人驾驶商业化的困境引起高度关注,对自动驾驶从较高的期望值开始回归到理性。从自动驾驶的演进过程来看,涵盖L1-L3的ADAS,在现阶段能够真正实现量产落地。

  近几年,就ADAS功能的配置率来看,各主要的前向和侧后向功能都正在迅速增长,AEB和ACC作为干预类的功能相对增长较快,侧后方的变道辅助和盲区提醒作为非干预类功能也受到广泛欢迎。自主品牌的车企在ADAS功能配置方面比较进取,同样的硬件配置甚至可以提供比一些合资品牌更丰富的功能。

  唐海宜表示,自动驾驶是一个系统解决方案,涵盖感知—规划—行动的整个驾驶效果链中所需要的驾驶功能。目前我们谈ADAS产品时,更多的会谈到雷达摄像头,这个属于感知范畴,也就是目前如果想要实现一个好的功能,传感器是一个非常关键的因素,因为传感器就像眼睛。如果无法扑捉到准确可靠的环境信息,也就无法建立一个可靠安全的功能。因此,他认为目前开发出稳定可靠且高性能的感知传感器是一个关键的要点。

  对此,丰浩也认为,当行业内都在讲自动驾驶在退潮,但他认为自动驾驶并没有退潮,自动驾驶技术还在发展,只是业内认识到自动驾驶没有我们想象的那么简单,它可能是汽车工业发展到现在以来,面临的前所未有的巨大挑战。这也是为什么很多主机厂和科技公司,其实自动驾驶解决方案是有的,但是在量产时间上一步一步往后推迟。

  为什么说自动驾驶是汽车工业革命所面临的挑战?丰浩指出,自动驾驶不是简单的感知、决策、执行就可以完成。感知、决策、执行仅仅是自动驾驶在技术层面上实现这个功能的第一步,在自动驾驶里面,还需要解决从测试到上路、法规支不支持、功能安全与网络安全等,这些都是自动驾驶所面临的挑战。因此,自动驾驶在实现的过程中必须要解决一个问题:安全。

  对于安全性问题,福瑞泰克亦认为,安全是自动驾驶的基本原则,随着汽车技术不断地演进和升级,这个基本原则没有变化。在智能驾驶的发展过程中从法律、法规、道德层面还有许多灰色地带以及大众理解的空白和误区。另外自动驾驶很复杂,自动驾驶也需要一个共同的标准,它更需要主机厂跟供应商之间的合作,合作会更加紧密。主机厂可能也不光是跟一家公司合作,可能会跟很多公司合作,在时机成熟时,形成一个联盟。目前自动驾驶还缺乏标准,但可以通过这样的一个联盟去推动标准的形成。

  而在近日,安波福、大陆、百度、宝马、奥迪、戴姆勒等 11 家公司组成的联盟发布了一份白皮书——《自动驾驶安全第一》。由此也可以看出,自动驾驶开始由技术联盟走向安全联盟,这将会成为未来行业发展的趋势。

  针对ADAS安全性的问题,邢勋则指出,必须要从终端用户的体验来看这个问题。现在谈ADAS的安全性,一般都会谈AEB。

  AEB系统通常以两种方式来提高安全性:首先,它们通过提早发现危急情况并警告驾驶员来避免事故;其次,它们通过降低碰撞速度,并在某些情况下通过让车辆和约束系统做好应对碰撞的准备来降低已无法避免的碰撞的严重程度。

  因此,邢勋认为,通过AEB可以大大提高整车的安全性,驾驶员的驾驶舒适程度,以及降低高速公路上的事故率。

  比如AEB,一方面由于传感器限制了它的一些性能的表现,比如对不同物体的识别不同,进行不同级别的紧急制动处理,因此传感器的性能会不断提升。实际上,AEB基于传感器本身能够监测出这些物体的基础上实现的一个功能,功能本身不难,但是对识别端提出了很高的要求,尤其是在高速公路上,如果识别以后不再识别,急刹以后可能会造成后车追尾,这样就带来了安全隐患。因此采埃孚也认为目前主要的技术瓶颈就是传感器性能的提升。

  虽然目前在ADAS市场占有率上,还是传统的Tier 1占主体。但是,丰浩表示,我们也看到由于国家鼓励自主创新,在智能网联领域,现在有很多初创公司,它们也从雷达、摄像头、泊车等方面切入,一些早期进入的企业,已经做到了一定的规模。

  而针对初创公司与巨头之间的差距,丰浩认为主要有两个维度来体现,第一是体量,体量大会带来成本的优势;第二是硬件,单纯从硬件开发来讲,难度相对没有那么大,有了硬件之后,就要做系统集成、做功能,功能上需要很多经验和数据,包括一些量产的经验、功能安全等。因此,从这两个维度来看,Tier 1 会更加具有竞争优势一些。

  不过,福瑞泰克表示,虽然国际零部件有其自身的优势,但初创公司也有其竞争优势,比如更加灵活的产品设计、本地化开发、响应速度快等。

  王展则指出,目前这个行业参与方越来越多,也包括不少初创的技术企业,但目前量产项目竞争的主要还是在国际主要的ADAS供应商之间。这主要还是由于量产所要求的的技术成熟度,方案的完整性以及价格的竞争力等因素决定的。未来市场可能会进一步细分,在ADAS行业的某些领域不排除有国内的企业会脱颖而出。在硬件方面,国外市场的竞争主要是在几个大的供应商之间。但是从软件来说,国外市场的参与方比较多元,整车企业,供应商,独立的软件公司,核心的IC厂商,科技企业等都发挥自己的优势,积极的加入竞争和合作。

  另一方面,市场对于ADAS的关注度提升,市场参与方的增多,使得产品的迭代更新速度明显加快,甚至带来不理性的价格竞争,国内尤其明显。这对于各竞争参与方的投入产出和可持续发展带来很大挑战。这个矛盾在汽车环视系统竞争中已经充分体现,对于ADAS行业也是一个前车之鉴。

  唐海宜也表示,一方面,从竞争的本身来看,ADAS从市场的培育到现在只有短短几年时间,但是它的市场竞争的激烈程度,亚欧有色和它的增长是有一个非常大的线性关系,在成本价格上面有一个很大的一个竞争,各个厂家都在这个环节上面不断的进行竞争,也已经开始了一些局部的一些价格战。另一方面,从技术本身来看,由于它的整个市场的需求比较动态,目前在传感器领域,各大玩家都在降低硬件成本的同时,也在不断地提升传感器的性能。由此也可以看出,ADAS领域的竞争还是和其他的传统的零部件的竞争有类似的地方,即成本和技术性能。

  毫无疑问,ADAS对技术创新的要求也比较大,在评估一个供应商能力时,它的技术创新能力是一个很重要的评选项目。

  一项新技术只有最终形成产品,才会有价值。ADAS归根结底最终是要实现产业化量产,如果不能落地,不能实现量产,不能找到可持续盈利的商业模式,就还是一个空中楼阁。

  在邢勋看来,目前的ADAS初创企业主要分两类,一类是讲故事型的企业,一类是踏实做事的企业。踏实做事的企业以ADAS解决方案或传感器为主要方向。那些没有产品的所谓的独角兽企业,可能慢慢的它们的市值就会腰斩,也可能逐渐就消失了。这些踏实做事的企业,一直以产品为主,有很清晰的发展路线图,通过后端市场切入,慢慢的积累能力和培育自己的团队,同时逐渐进入盈利状态的,比如它们以量产为目标,跟本土主机厂或Tier1合作,这样的企业可能会走得更远一些。

  唐海宜则表示,对于每一家初创企业,肯定都有它的一些局部的优势,比如在某一个环节里面有它的优势,如果想要在市场上有很好的发展和存在,还是要在成本、技术和质量这几大环节里面,若能有一个很好的突破,才能够获取一个很好的市场。

  福瑞泰克表示,ADAS对于安全功能有着非常高的要求,初创企业想要立足中国市场,不仅考验完善技术研发、产品开发、生产管理、风险控制等综合能力,也需要企业对ADAS给到主机厂和市场价值的深刻理解。

  目前,初创公司主要基于摄像头或者雷达等识别技术来开发某项功能,另一种基于限定场景下的无人驾驶,它们属于To B的场景,例如矿山、码头、园区等场景。最快实现商业落地的应该是To B的模式,就是把自动驾驶车辆提供给一些专门的运营商。另外,一些特定的低速园区等场景也是有刚性需求。

  据了解,福瑞泰克目前提供给主机厂的包括硬件、算法、软件、集成等在内的完整的ADAS解决方案,产品已经包含乘用车前中置摄像头、商用车前中置摄像头、前中置毫米波雷达、域控制器,以及角雷达。其中前中置摄像头与前中置毫米波雷达的融合系统方案已在吉利项目量产。

  接下来的几年,我们将要看到的是,ADAS向自动驾驶的逐步进化的过程,各项功能的融合使用成为趋势,尤其体现在中高端的车型上使用的L2级以上的功能,这些功能不仅把纵向和横向功能组合在一起,甚至需要加入高精度地图和定位,以及驾驶员状态监测等,复杂度将会大幅提高。

  根据当前ADAS只有10%左右市场渗透率来看,ADAS正处于高速发展阶段,竞争日趋激烈,渗透率也在极速增长。根据Technavio的研究,2017-2021年中国汽车ADAS市场复合年增长率接近35%。此外,国内政策面对于ADAS发展有诸多利好。在2020年窗口期关闭之前,众多ADAS参与玩家,谁能拿到更多订单,谁或能走得更远。

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